ZEOBLOG

開幕戦が近づいてきましたのー。

2.4LのHonda V8のカラーリングはいろいろ意見があるけど、
PRの手法としてはチャレンジングで、とてもオモしろいと思う。

▼02年
最低マシーン。コメントなし。

▼03年
前年のVアングル94度の失敗から、オーソドックスな90度へ変更。

　このエンジンが発表された瞬間、鳥肌もの。
　信じられない位コンパクトだからです。

　後から本で読んだのですが、
　このエンジンのコンセプトはズバリ「軽量化」。
　トップからの指示は「ねじを1/3にしろ！」。
　ホンダエンジンが00年復帰後、
　やっとF1のトップレベルに近づいた頃です。

▼04年
タイプRシリーズでおなじみの「赤ヘッド」を意識。

　このエンジンは、ホンダがBMWを抜きF1界でトップの出力を達成。
　常用回転が19500回転を超えていました。
　最高のエンジンで結果コンストラクターズ2位！
　バトン初PP、そして琢磨のアメリカ3位表彰台！

　信頼性が１歩だった…。

▼05年
2エンジン1GPルールになり、大幅な出力低下が懸念。

　前年の最高出力を50馬力近く上回る950馬力を達成したエンジン。
　ちなみに04年の耐久性は700Km、
　05年は1500Kmを走りきらなければならなかった...
　恐るべきF1、すげーHONDA。

　3.0L V10最後の年、
　最高のエンジンをHONDAが生み出したものの、、
　シャシー性能が振るわず、コンストラクターズ6位。
　ホンダ技研の苦悩は続く…。

▼06年
　2.4L V8元年、楽しみにしていたホンダエンジン。

　率直に表現すると、「つまらない」。
　開幕前のテストは絶好調、開幕後は絶不調。
　エンジンルールがかなり細かく設定されているため、
　各チームの特色があまりでなくなった。

　応援するの疲れた。

簡単に説明すると、
　・エンジン単体の重量が95Kg以上であること
　　→これは、軽量化ができなくなったことを意味します。
　　　ちなみに3.0L V10の重量は、80Kg前後です。
　　　V8なら70Kg前後になるはず。

　・シリンダー間の距離、ボア・ストローク、クランクシャフトの重心制限
　　→自転車を例にすると、
　　　ペダルの位置・チェーンの長さ・こぐ人間の足の長さを
　　　同じにしろということらしいです。

　・Vアングルを90度に統一
　　→過去には02年ホンダ94度、122度など各チームの特色がありました。　

　・可変式トランペットを固定化
　　→空気の流入量に合わせて、空気を取り入れる
　　　シリンダー（トランペット）の長さを変えることにより、
　　　ベストの混合気をエンジンに導いていましたが、
　　　これが固定式になりました。

　　　したがって、
　　　低速時には空気があまり入らず、
　　　高速時には大量に空気が入ることになります。
　　　これで完全に自然吸入に頼らなければならないことになりました。
　　　結果として非常にピーキーなエンジン特性になってしまった。

▼ことし
F1の進化は止まらない。

　ウインターテストを見る限り「う～ん」て感じだけど、
　1勝して欲しい。

　（最終型）3.0L　V10　⇒320馬力/リッター　
　（初期型）2.4L　V8　⇒310馬力/リッター

　出力は1996年位のレベルだけど
　回転数だけでいうと、既にV10を上回っています。
　富士では満足できるエキゾーストノートになっているでしょう。
　成績優秀者と、今年は富士スピードウェイ？
　いきてー！

　来年からは相当「やばい」エンジンになるでしょう…。

まずは、開幕戦チョーたのしみです。